FRACHT MORSKI w pandemii COVID-19

Ogłoszenie przez WHO stanu epidemii, doprowadziło do znacznego rozchwiania regularnych do tej pory przewozów towarowych frachtem morskim , zarówno kontenerowego FCL jaki i drobnicowego LCL . W efekcie, nastąpiły niecodzienne ograniczenia i zakłócenia logistyczne, operacyjne i transportowe w całej branży przewozów morskich. Jak powszechnie wiadomo, branża morska to poważna część gospodarek światowych pełniąca bardzo ważną funkcję w krwioobiegu dostaw towarowych i bardzo ważny segment światowych obrotów gospodarczych. Szczególnie dla krajów z dostępem do mórz i oceanów gdzie stanowi bardzo istotny udział w PKB. Porty morskie to również strategiczne łączniki globalnych łańcuchów produkcji , dodatkowo granice celne Państw. Transport frachtem morskim odpowiada za przewóz blisko 80% wolumenu światowego handlu międzynarodowego. Z tego względu branża transportu morskiego jako jedna z pierwszych, zaraz po transporcie lotniczym, bardzo dotkliwie odczuła skutki globalnego rozprzestrzeniania się epidemii COVID-19. Zamknięcie granic, przymusowy lock-down, zawieszenie działalności wielu branż przemysłowych, nie było bez znaczenia na wielkość przewozów towarowych w pierwszych miesiącach 2020. Światowa Organizacja Handlu (WTO) oszacowała, że w 2020 r. wartość handlu międzynarodowego może spaść nawet do 30%. Na szczęście, w przeciwieństwie do wielu innych gałęzi gospodarek sektor międzynarodowych przewozów kontenerowych nie został zamrożony przez nałożone restrykcje pandemiczne, jednakże w wyniku ogólnoświatowego zamieszania, związanego z wprowadzeniem lock-downów, kwarantanny, nastąpiła znaczna dezorganizacja i zakłócenia zdolności operacyjnych w portach morskich m.in. w wyniku redukcji wielu załóg służb portowych i personelu w wielu agencjach transportowych. W efekcie doprowadziło to do istotnych opóźnień ETA, zatorów w portach wyjścia i portach przeznaczenia podczas procesów załadunkowych i rozładunkowych, w procedurach celnych itp. To przełożyło się automatycznie na finalny czas dostawy do końcowego klienta. UNCTAD (Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju), oszacowała , że w I kwartale 2020 roku, wolumen handlu międzynarodowego spadł o 3%. Nastąpił również spadek zawinięć statków do portów średnio o 2,3% w ujęciu rok do roku, jednakże w niektórych Państwach wskaźnik ten spadł nawet do ok 15-20%. Clarkson Research Service spodziewa się zmniejszenia światowego wolumenu frachtu morskiego o 11%. Nie trzeba tu nadmieniać,iż sytuacja pandemiczna doprowadziła do redukcji poziomu zyskowności armatorów i całej branży portowej. Część armatorów zmuszona do redukcji kosztów zaczęła pozbywać się zbędnych statków. Jednocześnie wzrosły stawki dedykowane przez przewozników morskich dla swoich agentów, a tym samym dla klientów.
Szczególnie zauważalne było to w ostatnim kwartale 2020, gdy nagle stawki z Dalekiego Wschodu i Azji do Europy poszybowały w górę nawet kilkukrotnie. Dla importerów i eksporterów tak szokujący wzrost ze średniej do tej pory, w miarę stabilnej ceny 2500 -3000 USD do nawet 15000 USD za kontener 40-stopowy stał się ceną iście zaporową, co dodatkowo skomplikowało i tak już niestabilny rynek światowego handlu.

Nowa rzeczywistość

Rok 2021 przyniósł jednocześnie z jednej strony wzrost popytu na transport kontenerowy, usługi transportowe i logistyczne z drugiej zaś…kolejny kryzys związany z dostępnością kontenerów na rynku przewozów morskich. Pomimo nadal wysokich stawek i opłat frachtowych, popyt na kontenery wzrasta, tych zaś notorycznie na rynku brakuje. Popyt na nie w Azji przewyższa podaż. Spowodowane jest to m.in. agresywną polityką Państwa Środka w odzyskiwaniu ich z rynku europejskiego dla własnych potrzeb związanych z rosnącym eksportem głownie do USA, oraz innych destynacji m.in. w Indiach i Ameryce Południowej. Brak kontenerów powoduje wzrost kosztów transportu i w konsekwencji opóźnia dostawy z Chin do Europy. Globalny transport morski i łańcuchy dostaw są obecnie niestety poważnie zdestabilizowane. Zdesperowane firmy handlowe stojąc pod ścianą, nie mając alternatywy, nadal płacą wysokie stawki. Cała ta skomplikowana sytuacja niesie poważne zagrożenie tak dla globalnego handlu jak i dla nas –firm transportowych. Wysokie ceny bowiem nie przyciągają nowych klientów. Wszyscy maja nadzieję na przełamanie impasu w roku 2022. Jednakże pomimo tych wielokierunkowych zawirowań związanych z pandemią , brakiem kontenerów, wysokich kosztów itp. po krótkookresowych spadkach w początkowych miesiącach pandemii, w roku 2021 porty polskie w Gdyni i Gdańsku zanotowały znaczne wzrosty, tak w ujęciu wolumenu transportowego jak i wyniku finansowego. Jest to konsekwencją dość znacznego wzrostu popytu na towary, stąd nadchodzący czas rokuje nadzieję na szybkie ożywienie gospodarcze w Polsce i na świecie, a tym samym zapotrzebowanie na transport morski, który jest i z pewnością nadal będzie dominującą formą transportu w przyszłości.